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Optimiser sa carburationPar Olivieeeer |
| Avant propos |
Dans ce chapitre on oubliera les kit tout fait Djaïnodjet et autres.
Cette page traite uniquement des carburateurs Mikuni 33mm ( 1989-->1997 ). Les 34mm qui ont succédé ( 1998-->2006 7? 8? 9?.. ) sont un peu différents.
Tout d'abord je précise que ces réglages ne sont pas destinés à transformer votre GSE en SV. Dans le meilleur des cas vous gagnerez qqs poneys suivant les régimes, mais c'est surtout en agrément que vous y gagnerez.
Je tiens toutes ces informations de mon expérience personnelle sur ma propre machine, et des informations pêchées sur divers forum. Je les considère comme fiables :) mais je ne garantie rien des résultats. D'une machine plus en forme ou mieux entretenue qu'une autre, on peut avoir des réglages différents. Sans parler du climat où évolue la machine ( T°c, altitude, hygrométrie ).
Dans tous les cas, il faudra probablement faire plusieurs essais de gicleurs avant de trouver celui qui correspond le mieux ( les autres réglages étant assez universels sur les GSE ). Comme pour tout réglage de carburation, l'idéal serait bien sûr de faire ça sur banc d'essai disposant d'une sonde lambda. Là on voit tout de suite où la moto est pauvre ou riche. Comme nous GSistes nous n'avons pas les moyens de nous payer un passage au banc, on peut le faire au feeling, en changeant le réglage toutes les semaines par exemple ( si on roule tous les jours ). Ça reste très subjectif, mais avec le temps on finit par acquérir une certaine expérience. ;°) A noter que " lire dans les bougies " peut se révéler instructif. Nottament s'il y a un problème quelque part ( je mets au défi quiconque de voir une différence juste en changeant une taille au gicleur :) ). Une vieille méthode consiste aussi à avaler une grosse montée plein gaz puis à s'arrêter en haut pour démonter ses bougies. Ça fait un peu JoeBarTeam mais ça marche.
Pour un réglage de carbus, il y a 2 stages, mais tout d'abord rappelons les réglages d'origine sur une machine française équipée des Mikuni 33mm :
- Gicleurs principaux : 120 ou 122.5
- Aiguilles : cran du milieu
- Gicleurs de ralenti : 40
- Vis de richesse : 2tr1/4
- Hauteurs de cuves : 14.6mm
| - Le stage que j'appelle " 0 " : |
L'échappement est d'origine ou non libéré, le filtre à air est d'origine.
Avec une telle configuration, on ne peut pas aller bien loin dans les réglages. On se limitera à des gicleurs principaux de 125 voir 127,5. Les aiguilles seront remontées d'un cran.
BUDGET : 2 gicleurs = 9€ / 60F.
| - Le stage 1 : |
L'échappement est d'origine ou libre mais le filtre à air est un K&N stage 1 ou équivalent.
Ici la taille de gicleur maximale est 127,5-130 voir un peu plus sur certaines machines. Pour les aiguilles, 1 cran ok, 2 crans ça risque de brouter à bas régimes. Dans ce cas il faut prévoir des gicleurs de ralenti plus petits d'une à 2 tailles. D'origine c'est en général des gicleurs de 40 dont voici la photo. Enfin, dévisser les vis de richesse de 3 à 3.5 tours avec un pot libre ( aprés les avoir revissées ). Ceci est destiné à enrichir le ralenti, et limiter les explosions dans l'échappement , ce qui est néfaste pour les soupapes d'échappement.
Niveau consommation la mienne a à peine augmenté de 0,5 L/100km ( 5 --> 5,5 )
BUDGET : filtre à air K&N stage 1 ( ~60€ / 400F ) + 2 gicleurs principaux ( 9€ / 60F ) + échappement libre ( 1er prix ~274€ / 1800F ).
| - Le stage 3 : |
L'échappement est libre, le filtre à air est un K&N stage 3 sans boite à air ou 2 simples cornets ( des cornets BMC par exemple ).
Attention cette préparation est réservée à un usage exclusif sur circuit et est interdite sur route. Le bruit qui s'échappe de l'admission sans boite à air fait un vrai vacarme.
Ici on peut pousser la taille des gicleurs principaux jusqu'à 150 ( ! ). Preuve qu'il y a nettement plus d'air qui rentre dans le moteur. Suivant les machines on peut observer des variations allant de 142.5 à 150. Les aiguilles seront remontées au maximum ( 2 crans ) et les vis de richesse dévissées de 3 à 3 trs 1/2 pour le pot. Si la moto broute à bas régime à cause de la hauteur des aiguilles, on pourra également changer les gicleurs de ralenti pour des 37.5 ou 35 ( si on est équipé de 40 ). Enfin, pour que les boisseaux soient plus vif, et la bécane plus réactive en reprise, on pourra reperçer les orifices des boisseaux voir recouper les ressorts ( je n'ai pour le moment pas de valeur exacte ).
Sur le forum GStwin quelqun avait installé un stage 3 avec l'échappement d'origine ( !? ) et la taille maxi pour ses gicleurs était de 142,5.
Vous pouvez aussi investir dans une aiguille dynojet, laquelle a un profil plus performant et plus étudié que l'origine. Elle permet peut-être de se passer de gicleurs de ralenti plus petits. Voici une photo de l'aiguille du kit dynojet stage3.
BUDGET : filtre à air K&N stage 3 ( ~90€ / 590F ) ou 2 cornets + 2 gicleurs principaux ( 9€ / 60F ) + échappement libre ( ~274€ / 1800F )
| - Le stage 7 : |
Euh .. le 3 ne vous suffit pas ? ;°)
Pour des précisions sur le montage des divers éléments je vous conseille de vous reporter à la partie " débrider sa GSE 34ch ". Et la Revue Moto Technique est votre amie. :)
Voici un petit schéma simplifié qui aide à comprendre l'influence des divers éléments auquels on touche:
Voici une photo des gicleurs ( MKC135 ici ) à se procurer, ce sont des gicleurs pour carburateur Mikuni :
Ceux-ci, plus petits d'extérieurs, peuvent aussi se monter, je les ai acheté d'occassion dans un garage ( 3€ ) :
Une photo du K&N stage 3 ( le stage1 est de type origine ) :
Enfin, une coupe du carburateur extraite de la RMT :
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1 : Boisseau
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